网络货运乱战,技术如何向善?

时间:2021-10-21来源:栏目:新媒体

卡车司机不想成为下一个外卖小哥。作者|易页面编辑|月月见。1000年前,人类发明了黑火药,于是,既有易腐烟花,也有杀人枪诞生。《人类简史三部曲》的作者尤瓦尔赫拉利通过总结几次...

卡车司机不想成为下一个外卖小哥。

作者|易页面编辑|月月见。

1000年前,人类发明了黑火药,于是,既有易腐烟花,也有杀人枪诞生。

《人类简史三部曲》的作者尤瓦尔赫拉利通过总结几次技术革命的影响,总结了人类社会发展的规律:技术是好的。

很明显,这是把时间尺度扩展到更大的历史河流得出的结论。短期来看,技术的立场往往取决于文明社会制度下的个体,以及弱肉强食、趋利避害的本能。

电子通信技术引发的互联网社会革命打破了传统商业模式下的利益关系。几乎垄断的集中式平台,根据目标设定和因素权重计算最优解的人工智能,所有外卖兄弟、快递员、兄弟姐妹、散装司机都参与其中。

甚至很难得出准确的结论。他们是受益者还是受害者?

然而,令人沮丧的现实一直在上演。年初,一名货车司机周某春犯了一个错误,导致死亡。两个月后,大货车司机金某强留下遗言,带着农药自杀。悲剧的背后,“利益”一词无法回避。

一个没赚到手续费,一个被拘留罚款。

网络汽车悲剧的舆论发酵在加强监管和平台自律的双重影响下逐渐消退,资本的战场转向货运平台领域。

据CICC测算,2020年我国道路运输总成本约为6.1万亿元,其中城际货运占一半以上,潜在市场规模超过3.3万亿元。

同城货运的头把交椅货拉拉把最新的车身口号改成了“拉货、搬家、送全车,从面包车到9.6米卡车”,踏入了满帮、富友卡车等已经有很多强势玩家的干线物流赛道。

中国大约有3000万卡车司机。科技导向的未来能否寄托在这些网络货运平台上?

同城干线物流与货运的差距。

道路运输中的客运往往因为公共场景的代入感强,更容易形成舆论,但货运实际上更关系到每个人生活的方方面面。

古老的茶马古道和丝绸之路作为故事流传下来,说明了物流运输对文明进步的重要性。

当今社会,把公路货运作为物质繁荣和市场经济发展的基石并不过分,从以电商和跑腿为主的小型快递,到中短途大件、同城搬家的零担运输,再到干线物流上的长途投递和车辆运输。

在互联网的浪潮下,货代放眼同城货运的子市场,从信息发布、交易匹配到智能运输,改造升级了行业内客户和司机的痛点场景,迅速成为赛道的领跑者,压下58速运输诞生的快狗出租车,占据全国50%以上的市场份额。

领导者无法逃避寻找第二增长曲线的必要答案。

IPO关口有相当多的拉货布局。相比汽车售后服务和国际物流的红海,造车的梦想是伟大的。进入相邻轨道的跨城、中长途干线物流,是一条可以快速落地的捷径。

然而,市场业务的自然延伸和成功的逻辑能否复制,并不是一个有标准答案的数学题。

干线物流、同城货运与营商环境的差距突出表现在三个方面:司机端、客户端和行业惯性。

同城货运,小型货车是主要运力,司机只需持有C1牌照。根据货代发布的司机招聘信息可以发现,入职门槛非常接近人:C1驾照,一年驾驶经验,身份证齐全,驾驶证和驾驶证,实名认证和

这也与干线物流运输驾驶员工作环境差、资质门槛高有关。除了必要的驾驶证和行驶证,大车司机还需要完成道路运输证、营业执照、资格证、营业执照、车辆技术档案备案等一系列手续。

除了司机,客户群体的差异也让货车司机的战线延伸更像是“跨界”。

信息发布平台的底色,让货代始终专注于C端用户的品牌营销和心智建立。尤其是在同城搬家的垂直场景中,赢得了不错的口碑传播。在货运领域,主要是市场终端的个体户和中小企业。

但为了深化整车运输,B端工厂、大宗原材料市场的大型厂商和中小货主是主要目标客户。这一领域的用户长期被漫邦、富友卡车等平台所主导,在市场上占据领先地位。

更何况,长途物流运输因其产业特性而形成的“熟人经济”和“区域化”惯例,都是像货代这样的“新人”需要逐一解决的难题。

那么,提升技术的行业使命和百万大车司机的希望能否落在老将鸟富友卡车身上?

大客户绩效模式的视野局限。

与抓住时间机遇,成功在美股上市的满打满算相比,富友卡车IPO可谓是运气不佳,在干线物流赛道上并不是绝对的霸主,但也是一个不可忽视的存在,更能代表技术驱动。

根据卓志咨询的数据,就2020年营收而言,该公司目前是中国最大的技术驱动型道路货运平台。

与满帮的撮合交易模式不同,富友卡车的平台定位更侧重于询价和发货。

货到交付、结算的全流程履约服务。

深度参与行业上下游链条、利用互联网技术改造每一个交易环节,这样才能最大化地提高整个体系的运转效率。

成果颇丰值得肯定,却也成本不菲连年亏损。

还有一个致命的问题是,互联网商业平台中的C2C模式天然自带“流量焦虑”,难免会对标准化的质量把控、服务输出妥协让位。福佑卡车为了达到全程履约的门槛,更像是一个B2C平台,依靠核心的大客户生存。

根据招股书显示,2019年、2020年及2021年第一季度,福佑卡车的营业收入分别为33.91亿元、35.66亿元、 11.83亿元,其中重点客户业务营收占比分别为98.9%、96.6%、89.7%。

前三大客户德邦快递、京东物流和顺丰又占据了总营收的大头。数据显示,2020年和2021年前3月,三大客户分别贡献了总收入的55.8%和45.3%。

从趋势里也可以发现,福佑卡车正在努力扩展中小企业货主客户,以摆脱主要营收会受到上游大客户经营状况影响的不利因素,但收效缓慢。

因为不管是司机还是货主,这显然是一个选择门槛和投入成本的问题。类比成天猫和淘宝的两种模式更好理解,高度分散、风险承受能力不高的中小商家,自然更青睐于C2C模式。

福佑卡车官方透露,截至2021年3月底,约有90.6万名承运司机在平台注册,超58.1万名司机在平台完成订单。而自由度更高的满帮自称,在完成货车帮与运满满合并后,平台认证司机超1000万,认证货主超500万。

单从用技术改造传统行业的深度来看,福佑卡车的模式显然更胜一筹。然而再先进的技术也不是无根之水,人工智能深度学习的训练,离不开的就是海量大数据,需要对千千万万不同的应用场景尽量做到全面覆盖。

短视频平台的抢人大战,各家互联网大厂、造车新势力的车联网系统抢先上车上路,不惜成本的醉翁之意,皆在抢到第一手的用户数据。

福佑卡车的软肋,恰恰也是自己的初心所致。

近3000万的卡车司机,绝不是几个重点大客可以维系存活,行业升级的重担,也不可能靠福佑卡车一家平台去完成。不妨做出大胆的假设,倘若打破行业内平台之间的护城河,技术与数据交汇融合之后,光明的未来可否指日可待?结论或许依旧悲观。

探索者要做好受伤准备

不容乐观的根源,在于市场经济的发展内生动力,就来自不同主体间的利益驱动和生产要素配置。离开宏观层面上的人为干预和监管,市场主体只会朝着自身利益最大化的方向行动。

平台用户、卡车司机的利益,当然符合行业长远发展、多方共赢的大方向,但资本的短视、市场的竞争,往往也会让平台不得不做出下下之选的决策。

参考一路发展几经波折的网约车行业,滴滴成功在第一轮角逐中杀出,却马上面临领先者引导行业的责任。同样是顺风车业务,龙头滴滴与后入者嘀嗒,面对公众时所承受的压力不可同日而语。

积极调整运营规则,兼顾司机、乘客、传统出租车行业等多方利益后,滴滴不得不丢掉部分市场,却也树立了行业新风。沉淀下来的平台角色经验,同样值得其他行业借鉴。

短期利益的放弃,看似为自己引入树下更多劲敌,但长远来看也挖下新的一道护城河――确定性。放到二级市场,这就叫利空出尽。

就像近期美团因“二选一”问题被罚30多亿,靴子落地,反而股价连续几天上涨。

货拉拉司机事件后,就有全国人大代表提出建议,提高网约货车准入门槛,对网约货车驾驶员实行严格准入制。平台企业应设立安全预警制度,加大力度监测货运车的运营线路,设立偏离路线预警、全程录音录像和“一键报警”按钮,以防止发生危及乘客生命财产安全的情况。

《2021年货车司机从业状况调查报告》显示,52.4%的货车司机在使用货运互联网平台,已经成为零散运输司机寻找货源的主要渠道。

矛盾问题的加速暴露,市场渗透的不断覆盖,决定了网络货运之间的乱战也即将结束细节监管缺失的状态。

而货车司机对于网络平台的需求,也不止简单的对接货源订单。帮扶、交流、交友、培训、维修、配件、金融等服务同样是提高司机用户体验、加强线上社区关怀的重要环节。

面临这样的局面,主营业务的利润反哺、领先行业的先进技术、垄断市场的用户群体,都抵不过主动放慢脚步、积累协调行业多方利益主体关系的经验。

阿里巴巴早期淘宝的成功,为人津津乐道的便是其成就合作伙伴的生态理论。网络货运平台之间的乱战,谁能率先搁置眼前争议,从行业生态的视角看待未来、摆正角色,谁才能真正地屹立不倒,实现技术向善。

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